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新春首月，我國氫能產業發展步伐明顯提速。自1月28日新年復工復產以來，至少有16個省份進行了氫能產業項目的交付投運。去年，國家發改委印發了《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，頂層設計的春風，催動多地發布了氫能產業發展專項規劃。
去年12月底，《福建省氫能產業發展行動計劃(2022—2025年)》印發，提出到2025年，培育20家具有全國影響力的知名企業，氫能產業核心裝備及關鍵零部件基本實現本地制造，實現產值500億元以上。值得注意的是，行動計劃提出2025年建成40座以上各種類型加氫站。作為氫能產業發展必不可少的基礎設施，加氫站的布局和數量決定了氫能產業終端應用的未來發展規模和滲透程度。截至2022年底，國內共建成投運加氫站274座，但我省在加氫站投運方面，尚未取得零的突破。
加氫站建設從無到有難在哪里？如何以需定供，在保證建設必要數量加氫站的同時，不盲目過熱投資？對此，本報記者進行了采訪。
燃氣還是�；�？
管理界定應厘清
時隔三年多，福建雪人股份有限公司再次參與了本土加氫站的建設。去年8月，全國首座氨制氫加氫一體化示范項目在福州長樂區啟動。示范站采用前沿的氨現場制氫技術，具備制氫、分離純化、升壓加注等功能，由福大紫金自主研發。
這家由紫金礦業、福州大學和三聚環保共同設立的新能源科技公司，致力發展氫能產業，并將重點聚焦于氨制氫加氫一體示范站的應用。雪人股份則為該項目示范提供應用場景及氫氣增壓、加注設備等。
時間倒回至2019年。在當年舉辦的海峽兩岸項目成果交易會上，搭載雪人股份研發的氫燃料系統的兩款客車亮相。同年11月，這兩款氫能車成為長樂區616路公交車，并正式投入使用。
公交車需要加氫。由于當年尚無加氫站，公交車需要開到雪人股份的工廠補充燃料。為了減少成本，雪人股份在長樂公交站附近建設了兩座臨時撬裝加氫站。
彼時，福州擁有超1萬輛公交車。就在各方翹首氫燃料公交車大規模推廣應用時，2020年11月，《福州市加氫站建設及經營管理暫行辦法》出臺。辦法明確由應急管理部門負責會同自然資源和規劃部門編制加氫站專項規劃，負責加氫站的安全監督管理，辦理危險化學品相關安全許可。
這個有效期兩年的文件，將加氫站納入�；愤M行管理。這兩年，盡管福州出臺《福州市促進氫能源產業發展扶持辦法》，對各類首座加氫站進行大力補貼，但疊加疫情等因素，福州加氫站在量上的增長幾乎為零。
實際上，由于立法的空白，加氫站是應該被納入�；愤M行管理，還是參照燃氣類法規進行管理，尚未明確。缺乏國家、省級的上位法依據已經成為制約加氫站發展的重要因素之一。
除《福州市加氫站建設及經營管理暫行辦法》規定了加氫站經營主體應申請核發《危險化學品經營許可證》外，大連、成都也出臺了類似辦法，成都還將加氫站納入特許經營權目錄予以管理。
記者了解到，由于氫氣與LNG相似，沿海多個發達地區參照《城鎮燃氣管理條例》申報燃氣經營許可證或加氫站經營許可證，如《上海市燃料電池汽車加氫站建設運營管理辦法》第九條規定，加氫站經營企業應當依法取得燃氣經營許可證。山東、河北、湖北也有城市作了類似規定。
《廣州市加氫站管理暫行辦法》則更加明確。其中第七條規定，市城市管理部門是本市加氫站行業管理部門，負責統籌協調加氫站管理中的重大問題，對各區的加氫站運營管理等工作進行業務指導。
“當前國內氫能企業還只是在產業化推廣階段，產業鏈尚未成熟，還未形成市場化運行�！备＝ㄑ┤斯煞萦邢薰靖笨偨浝硗跚帻埜嬖V記者，“政策體系尚未建立，具體獎補措施未出臺，供應體系和應用體系未建立，行業準入、監管、安全、應急等能源保障體系未完善，加氫站等基礎設施不足等是發展的主要制約因素�！�
先建站還是先買車？
供需兩端應并進
以需定供、循序漸進，是福建為加氫站建設確定的總體原則。
后端有需求，加氫站才有生存空間。而氫燃料電池汽車想要正常運行，必然要依托一定數量的加氫站。
需求何在？記者了解到，2017年，隨著“電動福建”政策的出臺，省內許多城市開始試水純電動公交車，但當時存在著充電難、車輛續航不足等現象。為了降低上述問題所帶來的影響，我省在2019年開始研究并試點氫燃料電池公交車。
2019年5月，省政府新聞辦召開加快建設“電動福建”主題新聞發布會，提出力爭通過十年左右時間努力，全省適宜應用新能源汽車的公路客運車輛全部采用新能源汽車；全省城市環衛和物流等城市專用車全部采用新能源汽車，氫燃料物流車占比位列全國前五。
《福建省氫能產業發展行動計劃(2022—2025年)》也提出了目標：到2025年，福建將達到4000輛燃料電池汽車的應用規模，重點發展重卡、港口專用車、冷鏈物流車、客車等道路交通，探索發展運營類、公務車類乘用車。
這彰顯了我省發展氫能車的強勁需求。
已有部分地區對氫能公交車進行了采購。記者從業內人士處了解到，2020年12月，福清市公交集團購入15臺金旅XML6855JFCEVJ0CA車，然而，由于福清至今未建成加氫站，這批氫能公交車尚未上線運營。
福建省郵電規劃設計院有限公司數字經濟研究院蘇瑞峰表示，構建氫能供應網絡，需要統籌全省氫能產業布局，合理布局制氫設施，避免無序競爭，有序推進氫能基礎設施建設，穩步構建儲運體系，統籌規劃加氫網絡。
“要加快‘制儲運加’等基礎設施設備的建設，培育和壯大氫能供給體系�！备＝ǜ０查}東亞南電機有限公司總經理郭韋葦也建議，繼續強化福建在氫燃料電池汽車產業發展中的優勢及其示范作用，以福廈兩地為依托，支持其他有條件的地市有序列入國家示范城市，加快推動氫燃料電池的示范進程及其產業發展。
“公交車、環衛車、重卡、叉車等對購置和使用成本都比較敏感，因此對氫氣價格的補貼也將成為未來政策制定方向之一�！蓖跚帻堈f，“業內希望‘十四五’期間保持產業政策的連續性，避免大范圍的調整。預計在后期，補貼會逐漸從電堆系統轉移到應用端�！�
規�；�是技術變革？
加氫成本應降低
即使是加氫站數量最多的廣東，加氫站運營也面臨盈利之難。
近日，有自媒體博主在廣東省佛山市禪城區的一座加氫站發現，白天幾無車流，氫燃料電池公交車大多晚上才進站加氫。
這座隸屬于佛山市汽車運輸集團有限公司的加氫站，目前一公斤氫氣的銷售價格約80元。一臺氫燃料電池公交車的百公里耗氫量在7.5公斤左右，費用約為600元。對比現階段最受歡迎的純電公交車，運行成本明顯偏高。
近年來，加氫站虧損的現狀屢屢被公開。記者了解到，廉價的氫氣來源純度低，無法使用，電解水制氫純度高但成本也高。在地方未形成規�；瘧檬袌銮�，氫氣儲運成本仍較高。
中國科學院院士歐陽明高認為，關于氫的使用，對照我國純電動汽車從孕育到高質量發展的歷程，我國燃料電池汽車產業比純電動汽車產業發展滯后約10年，目前仍處于產品導入期，正在進入應用成本快速下降的成長期。
如何降低用氫成本，激活氫能用車市場？在河北張家口可再生能源示范區，歐陽明高率領團隊嘗試開展從可再生能源制氫到終端應用的全鏈條工程驗證。他們得出結論：當可再生能源電力價格低于0.15元／千瓦時的時候，可再生能源制氫的經濟性就能得以保障。
我省的情況如何？據了解，我省工業副產氫資源豐富�！陡＝ㄊ淠墚a業發展行動計劃(2022—2025年)》提出，充分利用福州市、泉州市、漳州市、南平市等地工業副產氫存量以及產能，發展氫氣提純技術及氨儲氫技術，提高工業副產氫利用率和純度，提升副產氫經濟性，同時依托資源稟賦優勢，同步推進風電、光伏等可再生能源電解水制氫和核電“谷電”制氫，大力提升綠氫產能。
可以看出，初期以工業副產氫供應為主，以可再生能源電解水制氫和核電“谷電”制氫為輔，是我省在氫氣制備領域的發展路線。
廈門大學化學化工學院教授鄭南峰表示，福建海上風電資源豐富，開發建設條件優越，隨著沿海核電的建設，富余核電制氫潛力較大�！拔沂浞职l揮可再生能源優勢，采用‘綠氫消納綠電、綠氨消納綠氫’的一體化解決方案，整合海上風電、儲能、綠氫、綠氨等多種清潔能源形式，形成我省獨特的氫能發展模式�！彼f。
在福州大學，攻克氫儲運成本高難題，科學家們將視野投向了一種高效儲氫介質——氨。氨作為一種相對廉價的零碳燃料，不僅比氫更安全、更易儲運，且同體積的液氨比液氫多至少50%的氫，經濟性優勢凸顯。福州大學石油化工學院院長、化肥催化劑國家工程研究中心主任江莉龍帶領團隊在合成氨催化的研究基礎上進行技術攻關，成功解鎖了“氨－氫”能源轉換過程中的關鍵難題。1月6日，由福大紫金打造的全國首輛氨氫燃料電池客車在福大化肥催化劑國家工程研究中心啟動。
此外，我省還將探索氫能在分布式發電、儲能、熱電聯供、化工、鋼鐵冶金、5G通信基站等領域的應用。挖掘自身稟賦，統籌推進氫能產業技術與市場、供應與需求的協調發展，我省的氫能產業將大有可為。(記者 游笑春)